Domnul Grozavu, aș vrea să ne povestiți despre planul de mobilitate urbană, reeșind din specificul țării noastre, orașului nostru.
– Pentru a vorbi în modul serios despre mobilitatea urbană, sunt necesare niște studii foarte serioase.
Pentru aceasta noi trebuie să studiem populația urbană din punct de vedere al graficului deplasărilor de serviciu (ce ține de transport, parcările), graficului deplasarilor culturale (spectacole, evenimente ș.a.) și deplasărilor comerciale sau cu altă destinație.
O bună parte a populației este angajată în cîmpul muncii, în cazul acesta – este foarte simplu de efectuat studii, deoarece există mecanisme.
Există dificultăți cu partea cea neangajată sau angajata neoficial, dar și aceasta categorie poate fi cercetată.
Cel mai dificil de studiat pe cei, care vin zilnic la lucru în Chișinău din suburbii, vorbim de o rază teritorială în jur de pina la 50 km.
Și, desigur, există o grupă care nu poate fi neglijată, deși ea înfluențează mai puțin asupra traficului de transport, merge vorba de turiști, sau persoane venite în oraș cu diferite scopuri.
Acest grup de populatie în anumite zile ale săptăminei înfluențează asupra traficului pînă la 12-15%.
După ce stabilim direcții de deplasare, trebuie să facem al doilea pas – să revedem rețeaua transportului public în raport cu categoriile populației, care se folosesc de transport public, respectiv cum să facem transportul public mai atractiv pentru acest gen de populație.
Revenim la capacitatea parcului urban de autobuze, troleibuze și numărul persoanelor care îl folosește. Apoi să depistăm locuri mai aglomerate de transport personal.
În acest context, zona centrală a municipiului a fost studiată în 2012-2013, ramîne să aflăm situația în cartierele periferice.
Tot aici trebuie să studiem categoria populației care se folosește de transport alternativ, sau “pe jos”. Merge vorba de piste pentru biciclete, partea carosabilă pentru biciclete, zonele pietonale.
Am ajuns la tema importantă – care este legata de mobilitatea orașului – trebuie de întrodus în Chișinău alt gen de transport, nu se vorbește de metrou, dar tramvaiul, spre exemplu, este o metodă de a scădea fluxul de transport în orele de vîrf.
Tramvaiul poate circula de la Porțile Orașului pînă la intrarea în oraș pe Calea Ieșilor.
Pentru circulația cu interval peste 15 min, este de ajuns de 12 tramvaie cu 3 secții, standard.
Următoarea cursă este de la Gara de Sud pînă la str. Studenților.
Și a treia cursă de la str. Alba-Iulia spre sectorul Râșcani (cum este ruta de autobuz nr.26) sau spre șos. Muncești.
Nu în ultimul moment trebuie de revăzut sensurile de circulație pe străzile din centrul Chișinăului. Trebuie de continuat str. Studenților, str. Mesager, de schimbat în dublu sens șos. Hîncești – str. V. Alecsandri.
Și iarăși sa nu uităm de legăturile cu suburbii.
Dacă vorbim de microbuze – poziția mea s-a confirmat totalmente: sunt două moduri de organizare a transportului regional – spre exemplu, Ialoveni-Vadul-lui-Vodă, sau Ialoveni – Centru Chișinău, Centru Chișinău – Vadul-lui-Vodă.
O altă întrebare – privind parcările. Am găsit pe site-ul Primăriei un studiu de caz – în care se vorbește despre locuri de amenajare a parcărilor cu plata.
Ce ar fi dacă Primăria ar lua cîteva străzi centrale, cum ar fi A. Pușkin, V. Micle, 31 August 1989 – și ar transforma aceste străzi în zone de parcare cu plată. Plata per ora la aceste parcări ar putea fi un pic mai exagerată decit de 15 lei. Cum credeți – așa modalitate poate schimba situația în oraș?
-Sută la sută ma gindesc ca “Da”. Conform studiului de fezabilitate, efectuat de companie engleză, s-a stabilit zona de parcări controlate în centrul orașului, care va oferi posibilitatea de amenajat circa 2500 de parcări stradale.
La fel au fost calculate și mai multe tipuri de tarife. Conform acestor calcule se primește că 8 ore de parcare în acest segment controlat ar costa mai mult decît să deplasezi la serviciu și să te întorci acasă cu taxi. Deci omul deja are o alternativă – sa-și vină cu mașina, sau să deplaseze cu taxi.
Daca să vorbim de lucruri simple, cît e de real din punct de vedere tehnic, de închis str. 31 August 1989, perimetrul Pușkin-Bodoni, pentru a face o parcare cu plată sau fără, în timp ce agentul economic stă fără de lucru (de exemplu locul de Patinoar pe timp de primăvara-toamna)?
-Acolo este absolut real de amenajat parcare atît cu plată cît și gratuit, și agentul economic cred că nu ar fi contra să fie folosit acest perimetru după necesitate. Și este exemplu – parcare privată de pe str. V. Micle.
Deci, și cum totusi de făcut așa ca în oraș sa fie excluse parcările haotice, care aduc la ambuteiaje de zeci de km? O mașină parcată incorect pe str. A. Pușkin poate forma ambuteiaje în deal pe str. Mateevici.
-Da, aceeași stuație și în alte zone ale orașului.
Iata, mulți vorbesc de podul spre str. Ismail ca el este avariat. Daca ar fi fost avariat troleibuzele și autobuzele nu erau să treacă pe acolo.
Acolo bucla aceasta este facută pentru a exclude ambuteiajul spre bd. Ștefan cel Mare, dacă ar merge transportul direct, ar face o coadă pîna la Consulatul României, și asta nu în oră de vîrf, dar în orele de vîrf coada se trece pînă la bd. Ștefan cel Mare.
Oamenii critică această buclă, dar nimeni nu-și dă seama că ea este foarte importantă pentru circulația rutieră în oraș.
-Da, deci acolo trebuie de construit o intersecție de nivelată de tip “trompetă”, pentru accesul spre Gara de Nord, ca să nu fie situații de conflict pe Calea Moșilor, Calea Basarabiei.
Dar înainte de aceasta, trebuie de construit un cerc cu diametrul aproximativ de o 160 m, care ar prelua din flux de transport.
Sau este încă o soluție, este cotitură la stînga cînd vii de la Ciocana, de o făcut pe sub pod. Deci sunt mai multe soluții – una din care trebuie să fie acceptată.
Povestiți-ne dacă în viitorul apropiat, să zicem 10-15 ani, o să vedem microsectoare noi? Sau poate lărgirea sectoarelor actuale?
-Evoluția populației în Chișinău nu preconizează cu timpul creșterea numericului orașului. Numărul locuitorilor va rămînea aproximativ constant.
Accentul aici noi trebuie să punem pe altceva – îmbunătățirea condițiilor de trai, cît în interiorul apartamentelor atît și din punct de vedere al amenajării teritoriului.
În acestea condiții pentru un complex rezidențial nou sunt doar două zone: continuarea bd. Mircea cel Bătrân și str. Milescu Spătaru pînă la strada Bucovinei și Drumul Băcioiului – Negru Vodă.
Încă o parte de complexuri rezidențiale ține de locuințe individuale, libere. Acestea pot fi construite în suburbii: Durlești, Trușeni, Tohatin, Budești, Sîngera.
Totuși aș vrea să mă întorc la o întrebare legată de discuția de mai sus. Strada Micle are șanse să devină strada pietonală?
– Eu personal, consider ca Nu str. Eugen Doga ar trebui sa fie prima stradă pietonală în oraș – dar Veronica Micle.
Da, desigur, str. Micle are nevoie de reconstrucție, de făcut acces din partea clădirilor. Dar este rezolvabil acest lucru.
Eugen Doga – ca strada pietonală este bună, în contextul formării unei zone pietonale de la str. 31 August pînă la rîul Bic.
Dar strada V. Micle este locul care ar putea uni două obiecte social-culturale foarte populare: Teatrul “Luceafărul” și Palatul Național. Și în continuare urmează Grădina Publică “Ștefan cel Mare”.
Cît de complicat ar fi de amenajat str. V. Micle în strada pietonală?
-Mie mi se pare ca ar trebui de mers pe faze.
Prima porțiune care trebuie da făcut – de la str. A. Pușkin pînă la Vlaicu Pârcălab. Deci ea aproape este gata. Această zonă neavînd niciun impact asupra locuirii ar putea fi utilizat pentru petrecerea diferitor evenimente, spectacole.
Astăzi toate sectoare ale orașului au viața de noapte, în afară de Centru. Dezvoltarea acestui proiect cu strada pietonală – V. Micle – ar atrage populația aici în Centru, și ar retrage agenți economici din alte cartiere.
Cînd fa vi reparată clădirea Primăriei Chișinău?
-În anul 2019 aceste cheltuieli nu sunt prevăzute în buget. Dar proiectul de reparare este pregătit, verificat și analizat, în afară de partea de consolidare.
Și o durere a cetățenilor, care prețuiesc arhitectura și frumusețea bd. Ștefan cel Mare – rufele întinse pe fațadele clădirilor. Cum putem noi să convingem oamenii să nu facă așa ceva, și ce trebuie sa facă orașul ca să evite aceste lucruri? Poate să existe o reglementare în acest sens?
-Este posibilitate de a schimba situația, dar va fi greu, poate că va dura și un an, sau mai puțin, pînă ce lumea o sa înțeleagă, și o să se deprindă.
Ce planuri aveti în anul 2019? Ce Interesant ne așteaptă?
-Anul acesta noi ne punem scopul sa finalizăm lucrările la infrastructura pe cele 3 străzi, și cel puțin la una din ele sa fie așezat primul strat de asfalt.
Deci merge vorba de strada 31 August 1989 în primul rînd, pentru că ea este mai lungă și are o importanță mai deosebită.
De asemenea vom lucra mai intens la iluminatul stradal al orașului.
Următoarea problemă – este managementul deșeurilor solide, vom continua lucrări la poligonul de la Tințăreni. Vom începe lucrările de conservare a poligonului de deșeuri de pe strada Uzinelor. Vom lucra și la selecție a deșeurilor.
Cam acestea sunt cele lucruri majore asupra cărora lucrăm și vom lucra în viitor.
